Balade moto - Labougeotte

A l'occasion d'une promenade dans le Sud du Jura vers Pontarlier, Feu, le cul défoncé par 230km de routes improbables, me propose d'échanger sa Harley Davidson 1200 Sportster modèle 2006 contre ma Honda 650 NTV Revere, histoire de se reposer la rondelle.

Merci FE pour ce prêt

Vie à bord, la finition haut de gamme

Avec sa robe orange et noir, elle est Beeeelle !
La configuration est d'origine sauf la selle monoplace.
Les roues sont à rayons et donc les pneus à chambres à air. Le diamètre 19" de la roue avant en impose et la largeur des pneus de 150 est raisonnable.
Le moteur noir mate avec le bord des ailettes de refroidissement métal est bien mise en avant. Cette finition est sobre, voir discrète, et de bon gout. Deux disques de frein à l'avant, un seul à l'arrière.
Des silenblocs partout : moteur et même axe de bras oscillant - et pourtant, elle tient ! - ?!?
Boite à air ovale noire en métal bien incorporée à l'ensemble
Deux pots latérales avec caches chromés.
Réservoir goutte d'eau. Environ 16 l, soit environ 200-250km de route avec la réserve. L'usage du starter diminue très nettement l'autonomie.
Le bouchon n'est pas monté sur charnière. Ce n'est pas très pratique lors d'un plein. Encore plus gênant, l'ouverture très réduite du réservoir oblige d'avoir le nez au dessus de l'orifice pour éviter les débordements.
Sous le réservoir, un petit robinet d'essence avec position réserve chromé.
Le starter est une tirette perpendiculaire aux deux cylindres côté droit.
Le récipient de liquide de frein de la pédale est dissimulé derrière un cache plastique noir de la crasse.
Le guidon est large et massif.
La béquille latérale chromée est d'un gabarit respectable.
L'appui de celle-ci au sol est large. Le caillou pour éviter les enfoncements dans un sol meubles n'est pas indispensable. Délicate à déployer car elle oblige à pencher la moto à droite, elle se bloque sur sa position empêchant tout repliement intempestif. Un principe qui devrait être adopté par tous les constructeurs.
La clé de contact trouve le néman sous le guidon côté droit.
La moto est basse. Attention la garde au sol dans les virages.
Tous les petits détails de finition participent à la mise en valeur de la beauté simple de l'ensemble sans faire dans le tape à l'oeil.
Pour les amoureux du clinquant, le catalogue des options Harley Davidson ressemble à un catalogue La Redoute. Vous y trouveraient le moyen de vous faire plaisir en essorant votre bourse. Le propriétaire à la recherche de sacoche en cuir à trouvé le prix de son bonheur à 1600€. Du coup, il a acheté un porte bagage chromé HD - à 600€ - et un sac en plastique étanche.

Quel beau bruit

Ratatoum toum toum Ratatoum toum toum Ratatoum toum toum ...
Mais pas assourdi : les pots sont d'ailleurs estampillés 80dB pour une moto autorisée à délivrer 98dB sur sa carte grise... Le catalyseur doit étouffer le bi-cylindre 1200.
Le moteur et les pots oscillent ensembles d'avant en arrière dans le cadre. Bien que docile, la fourche tremble nettement sur le ralenti.
J'adore le ralenti de ce moteur typé antique. Le ralenti est à environ 700 tours/minute. Longue course, me voilà !

"On n'est pas bien là ? Décontracté du gland ?"

Le tableau de bord est complet sauf le témoin de réserve . Des afficheurs LED sont présents et discrètement intégrés. Le tour des compteurs est chromé.
Les commandes tombent sous la main. Boutons et leviers sont massifs, jolis et ergonomiques. Même qualité que la Harley Davidson V-Rod. Les rétro sont petits et chromés. Le tout est très beau.
Les pieds sont en avant, talons à l'aplomb des genoux, jambes peu fléchis.
Pour reposer les pieds au sol, faire attention à la largeur et à la position des reposes pieds.
La selle épouse le fessier. Le dos est légèrement basculé en arrière.

Conçue pour la balade

En route.
La boite de vitesse est douce en montée comme en descente de rapport. Les leviers sont agréables à l'usage : pas d'effort pour débrayer ou freiner.
La moto trouve son équilibre dès ses premiers tours de roue ; grâce à la grande taille du pneu avant certainement. Du coup, elle est très facile à manoeuvrer. Le poids ne se sent pas. Attention, les jambes ne peuvent rien serrer. Déroutant, cela ne pose pas de problème pour la conduite mais gare aux freinages appuyés ! Ne pas oublier de bien verrouiller les bras pour éviter de s'écraser sur le réservoir. En roulage rapide, il ne faut pas tenter de serrer les jambes en luttant contre le vent. Inutile et fatigant. Elles trouveront leur place d'elles même. Le 120-140 est tenable mais bon... l'autoroute n'est pas fait pour les motos.
Le ralentisseur arrière est instantané et très efficace. Ceci étant en mode balade, le frein moteur est souvent suffisant pour négocier les courbes.
Le frein avant est très progressif et puissant.
Il est temps d'essorer un peu : gaz ! Le moteur s'ébroue calmement avec un son de résonance grave et la moto tracte en douceur. La position aidant, ca tire sur les bras mais pas de coup de pieds au cul explosif, pas de barouf infernal. C'est un peu comme une NTV 650 Revere avec du couple Le catalyseur présent même sur cette version à carburateur fait son petit effet... La V-Rod est aussi expressive dans sa mélodie mais nettement plus démonstrative en terme d'accélération. Autre surprise, en dehors de la 1ère, tous les rapports mènent approximativement à la même vitesse de croisière. Bizarre. Cela rend le changement de vitesse peu intéressant d'autant que le moteur est très souple et permet de passer au ralenti en courbe pour remonter à 4000 tours en ouvrant en grand sans broncher. Une boite de vitesse mieux étagée aurait été la bienvenue. Une démultiplication plus courte doit radicalement changer ce comportement.

Sur la béquille

Terrain de jeu : 100km de balade dans le Jura dont les gorges du Loup et les alentours de Pontarlier.
La BMW 1150 R et la Triumph Trophy 1200 sont parties devant à donf. Une boite à roues me les fait perdre de vue. Mon bienfaiteur du moment suit derrière sur ma NTV. Le couple aidant, en visant la poignée, les dépassements se déroulent rapidement sans jouer de la boite.

La grande roue avant apporte une belle stabilité de la trajectoire. De plus, le guidon large permet facilement les corrections d'angle ; pratique pour éviter les romains sur des engins plastifiés qui se sont fait dessus en finissant leur virage sur la voie de gauche face à moi.

Quelque soit la vitesse, le bon usage de l'engin semble être d'user du couple à bas régime pour passer les courbes puis sur l'angle de mettre plein gaz pour s'éjecter vers le suivant virage. L'usage du ralentisseur arrière n'est pas obligatoire, le 1200 a un frein moteur très perceptible. Un rapide coup d'oeil dans mes rétros m'apprend que je ne vais pas plus vite que la NTV mais pas moins vite non plus. On ne choisira donc pas la Sportster pour ses performances mais pour les sensations qu'elle délivre en conduite coulée tout en sachant que, malgré son poids et son look clinquant, c'est une vraie moto qui roule partout et pas une moto de salon italienne qui perd ses pièces entre deux troquets.

Les pneus d'origine réputés en bois supporteront sans mal le traitement montagnard. D'ailleurs, vu la tête de ceux-ci au bout de 4000km, je me demande si le pneu est une pièce d'usure chez HD. Dans les virages, la faible garde au sol m'inquiète avec les commandes légèrement avancé, je vois mes pieds frôler le sol. Disons le tout de suite, la béquille frotte à gauche suivi du repose pieds - repose pieds renforcé qu'en option dans le catalogue Harley Davidson - et la fixation du pot frotte à droite avec le repose pieds. Même FE, après un temps d'hésitation et de remise en cause personnelle, arrive à la faire frotter partout. Juste pour dire que c'est à la portée de n'importe quel poireau Arrivé à ces angles, les pneus sont complètement utilisés ; la nature est bien faite.

Sorti des gorges et de ses petites friandises, nous arrivons sur des routes de campagnes un peu abimées. Les suspensions renvoient sèchement les imperfections de la route dans le dos. La selle basculant le bas du dos en arrière, ce traitement ne peut être supporté très longtemps sans faire souffrir. Il est possible temporairement de se soulever en poussant sur les jambes mais les commandes avancées rendent cette technique difficile. Je trouve une position alternative à la cuvette de la selle en m'asseyant plus en arrière sur le mini-dossier de celle-ci. La mousse plus épaisse et le bassin ainsi redressé, les chocs sont moins sensibles. L'idéal est d'en changer pour une plus confortable ou de reculer les commandes afin de facilement soulager les vertèbres.

Dans ce contexte plus roulant, chaque accélération me permet de coller au basque de la BMW et de la Triumph. Il suffit d'essorer. Le moteur monte rapidement à 4000-4500 tours. Je n'irai guère au-delà d'autant que l'augmentation du régime est ensuite moins fulgurant.

Conclusion : encore, encore !

Une belle banane au fil de ces 100 bornes dans le Jura. Elle est belle et le choix des matériaux est de qualité. Elle est simple et bien conçue.
Elle est pratique d'emploi et facile de prise en main.
Elle délivre du plaisir à bas régime et invite à la balade pépère.
J'aurai apprécié un moteur plus viril en rapport avec ce que la Buell M2 m'avait fait découvrir .
Moins exclusive, elle permet néanmoins de profiter aussi bien voir mieux de la route que d'autres motos plus pointues.